Mit dem ICE durch Thailand: Die neue Ausrichtung des Infrastrukturprojekts unter der Militärregierung

Etwas mehr als ein Jahr nach dem Streit um das Infrastrukturprojekt der Yingluck-Regierung beginnt nun die Umsetzung der ersten neuen Bahnstrecken. Wie PWT hier gebloggt hat[1], akzeptierte der National Council for Peace and Order (NCPO) im April 2014 ein Infrastrukturentwicklungsprogramm mit einem Schwerpunkt auf dem Ausbau des Eisenbahnnetzes im Umfang von 2,4 Billionen Baht (etwa 65 Milliarden Euro). Ähnliche Pläne der Yingluck-Regierung waren zuvor vom Verfassungsgericht gekippt worden. Doch die jetzige Umsetzung geht mit einigen Widersprüchen einher. Wesentliche Kritikpunkte an den damaligen Plänen der Yingluck-Regierung betrafen die Art der Finanzierung sowie den Bau von Hochgeschwindigkeitszügen. Während die Finanzierung trotz Projektbeginn noch nicht feststeht, hat die Militärregierung Hochgeschwindigkeitszüge nun wieder in ihre eigenen Pläne integriert. Während solche Teilprojekte bekannt sind, werden Details zum tatsächlichen Umfang der geplanten Infrastrukturmaßnahmen jedoch bisher nicht veröffentlicht.

Im März 2015 unterzeichneten Thailand und China ein Abkommen, demnach zunächst eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Nong Khai nach Bankgok und Map Ta Phut mit einer Länge von knapp 900 km gebaut wird. Bereits 2018 soll sie fertig gestellt sein, die Kosten belaufen sich auf knapp 350 Milliarden Baht (etwa 9,5 Milliarden Euro).[2] Die in 4 Etappen zweigleisig ausgebaute Strecke mit einem Gleisabstand von 1,435 m ermöglicht eine Fahrtgeschwindigkeit von 160-180 km/h statt den gegenwärtig üblichen 50 km/h.[3] Schwerpunkt ist zunächst der Güterverkehr, jedoch können die Strecken später zu Hochgeschwindigkeitsstrecken für Passagiere ausgebaut werden.[4]

Ein Joint Venture zwischen Thailand und China regelt den Bau und die Operation. Thailand ist zunächst für die Akquisition von Land, das Legen der Schienen und die Stromversorgung zuständig. Von China wiederum kommen die Technologie sowie das Signalsystem. Die Operation der Strecke soll für die ersten drei Jahre von China betrieben werden und schließlich das Know-How sowie die Verantwortung innerhalb von 7 Jahren ganz an Thailand übergeben werden.[5]

Kurze Zeit später, im Mai 2015, wurde bereits ein weiteres Abkommen mit Japan unterzeichnet. Dieses betrifft den Bau einer Schnellbahnstrecke von Chiang Mai nach Bangkok in Höhe von 273 Milliarden Baht (ca. 7,2 Milliarden Euro).[6] Neben weiteren zweigleisig ausgebauten Strecken, die unmittelbar umgesetzt werden sollen, sieht General Prayuth auch den Bau weiterer Passagier-Hochgeschwindigkeitsstrecken nach Süden (Hua Hin) sowie nach Südosten (Pattaya), zwei wichtigen Tourismuszielen, vor.[7]

&W&W&W&W&(Grafik 1 Quelle: http://www.bangkokpost.com/learning/learning-from-news/457230/thai-china-railway-to-start-this-year (zuletzt geprüft am 20.07.2015) )

clip_image004_thumb.jpg(Grafik 2 Quelle: http://www.bangkokpost.com/news/general/477720/china-ruled-out-as-sole-rail-funder (zuletzt geprüft am 20.07.2015))

Verschiedene Punkte dieser neuen Bauprojekte können kritisch gesehen werden.

Zunächst fallen die Intransparenz und die mangelhaften Kontrollmöglichkeiten des gesamten Infrastrukturentwicklungsprojektes auf. Als das Projekt der Yingluck-Regierung vor einem Jahr gekippt wurde, veröffentlichte der NCPO eine grobe Übersicht darüber, welche alternativen Projektmaßnahmen vorgesehen seien. Ein exakter Plan mit jeweiligem zeitlichen Rahmen und Kosten entsprechender Teilprojekte musste noch entworfen werden, PWT gebloggt hat.[8] Die Rahmenstrukturen des Plans (sowie die damit verbundenen Kosten) wurden jedoch in der folgenden Zeit nicht nur wiederholt neu formuliert, sondern es wird nun bereits mit dem Bau von Teilprojekten begonnen, ohne dass zuvor Details zum gesamten Entwicklungsprojekt öffentlich bekannt gemacht, geschweige denn diskutiert wurden. Auch über das Auswahlverfahren der Projektpartner ist nichts bekannt. Dies betrifft zum einen das abgeschlossene Abkommen mit China über die Strecke Nong Khai – Bangkok – Map Ta Phut sowie zum anderen den kurzfristigen Entschluss des Premierministers, die Chiang Mai – Bangkok – Route an Japan, statt, wie noch vier Wochen zuvor vorgesehen, an China zu vergeben.

Der Abschluss des Abkommens mit China bzw. mit Japan überrascht zudem durch seine Ausrichtung auf Hochgeschwindigkeitszüge. Als das Verfassungsgericht das Projekt der Yingluck-Regierung Anfang April 2014 für verfassungswidrig erklärte, lehnte die Militärregierung (im Gegensatz zur Yingluck-Regierung) den Bau von Hochgeschwindigkeitszügen noch ab. Diese wären wirtschaftlich unrentabel u. a. in Hinblick auf Baukosten und mangelnde Passagierzahlen.[9] Doch die darauf folgende Erarbeitung neuer Pläne schien General Prayuth Chan-Ocha sofort vom Gegenteil überzeugt zu haben: Bereits Ende Juli 2014 wurde der vorgesehene Bau der Strecken Nong Khai-Map Ta Phut und Chiang Khong bekannt gegeben.[10]

Es ist erstaunlich, dass sich bisher weder PDRC-Anhänger noch andere frühere Kritiker des Infrastrukturprojekts unter Yingluck dazu äußerten, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitszügen vom NCPO wieder aufgenommen wird. Dies verstärkt den Eindruck, der bereits bei PWTs Betrachtung des Gerichtsverfahrens entstanden war: Die Kritik scheint nicht gegen die Sache selbst sondern gegen die Person Yingluck gerichtet gewesen zu sein. Zumal die neuen Pläne deutlich teurer ausfallen und technisch minderwertigeres Know-How beinhalten.

Bedenkt man, wer der Geld- und Know-How-Geber eines Großteils des Schienenprojektes ist, also China, so erscheint der Bau der Schnellzüge hingegen nicht mehr überraschend. Die Strecke ist Teil eines geostrategischen Vorhabens von China, den Waren- und Personenverkehr nach Südostasien erheblich auszubauen. Die Stadt Kunming im Süden Chinas wird dabei zu einem wirtschaftlich und politisch strategischen Zentrum, das China mit Myanmar, Laos, Thailand, Malaysia, Singapur und Vietnam (sowie den jeweiligen Küsten und Häfen) verbindet.[11] Von Kunming soll zudem eine Personenschnellzugverbindung bis nach Singapur entstehen. Die Bauarbeiten in Laos hierfür haben bereits begonnen, Thailand ist also schon der zweite Schritt in diese Richtung. China hegt in diesem Sinne großes Interesse daran, sowohl für den Güter- als auch den Personenverkehr möglichst hohe Geschwindigkeiten auf den Bahnlinien umzusetzen. Schon allein deshalb ist thailändischer Widerstand gegen Hochgeschwindigkeitszüge kaum möglich, solange Thailand Chinas Unterstützung sucht.

Wie bereits angedeutet, ist auch die Finanzierung des Projekts umstritten. Sie soll vor allem über einen 20-jährigen Kredit von China umgesetzt werden. Die Zinsen von 2-4%, will die thailändische Militärregierung jedoch momentan noch nicht akzeptieren, für sie kommen max. 1,8% in Frage.[12] Was als Alternative im Raum steht, ist nicht wirklich eindeutig. Der Transportminister Prajin Juntong sagt in einem Interview mit Channel Asia, in diesem Fall würde auf „Thai Finanzierung“ oder „andere Freunde im Ausland“ (d. h. Japan) zurückgegriffen werden.[13] Außerdem könne Geld über einen Infrastrukturfonds[14] oder Staatsanleihen[15] gewonnen werden. Für die Schnellzugstrecken nach Hua Hin bzw. Pattaya haben bereits verschiedene thailändische Unternehmen sowie europäische Länder wie Deutschland und Frankreich Interesse an der Beteiligung bekundet.[16] Wie und nach welchen Kriterien die Partner für diese Vorhaben ausgesucht werden ist jedoch nicht bekannt. Fehlende offene Ausschreibungen ermöglichen entsprechend keinerlei Kontrolle. Im Allgemeinen scheint die Junta der Ansicht zu sein, die Finanzierung sei nicht so wichtig wie Fragen des Managements der Strecken.[17] Das Infrastrukturprojekt der Yingluck-Regierung wurde vom Verfassungsgericht gekippt, da die geplante Finanzierung außerhalb des Haushalts nicht transparent und kontrollierbar sei. Zwar liegt die jetzige Finanzierung der Militärregierung innerhalb des Haushalts, transparent und kontrollierbar wirkt sie jedoch nicht.

Die Notwendigkeit für die Überarbeitung des Schienennetzes steht außer Frage: das gesamte System ist veraltet sowie die Institutionen marode. Lange Fahrtzeiten, Verspätungen oder Zugausfälle beweisen dies stetig. Doch birgt das Projekt tatsächlich Möglichkeit, Thailand zu einer strategischen Drehscheibe innerhalb ASEANs zu machen?

Zwar können Güter (und Personen) mithilfe der neuen Strecken schneller und einfacher durch Thailand fließen, allerdings wird dabei nicht Thailand zum entscheidenden Umschlagplatz, sondern Kunming in China. Chinas Verhandlungsposition als nahezu einziger Geld- und Know-How-Geber ist stark, noch dazu sind die thailändischen Bahnstrecken für Chinas geostrategische Vorhaben von großer Relevanz. Es ist dabei kaum absehbar, welche Auswirkungen die zunehmende Vormachtstellung Chinas in Südostasien haben wird. Japans Gespräche mit Thailand über eine Bahnstrecke von Ho Chi Minh-Stadt (Vietnam) über Kambodscha und Bangkok nach Myanmar bzw. über die Schnellbahnstrecke von Chiang Mai nach Bangkok, wirken wie ein Versuch, wenigstens noch einen kleinen Fuß mit ins Boot zu bekommen.[18] Als Führer der Asian Development Bank ist Japan momentan noch einer der wichtigsten Geldgeber der Region, erhält jedoch durch die kürzlich erfolgte Gründung der Asian Infrastructure Investment Bank durch China Konkurrenz.[19]

In der Folge sehen Kritiker die Integration ASEANs, eigentlich ein wichtiges Argument für das Infrastrukturprojekt, in Gefahr.[20] Ein weiteres Beispiel hierfür sind die Gleissysteme. Während in Thailand, wie auch den anderen ASEAN-Staaten, bisher ein schmales Gleissystem mit 1 m Breite in Verwendung ist, werden die neuen Strecken nach chinesischem Vorbild 1,435 m weit sein. Diese Breite ist für höhere Geschwindigkeiten besser geeignet und daher von China favorisiert. Innerhalb Thailands entstehen so jedoch zwei parallele Schienensysteme, wovon eines nur nach China führt. Auch dies scheint der Integration und dem Warenfluss unter den ASEAN-Staaten nicht gerade förderlich. [21]

Obwohl die Militärregierung die Personenschnellzüge noch vor einem Jahr strikt ablehnte, nehmen sie inzwischen einen großen Teil der Infrastrukturentwicklungspläne ein. Damit sich Hochgeschwindigkeitszüge allerdings rentieren, müssen die Tickets für die Bevölkerung rentabel sein und sich auch gegen günstige Bus- und Flugtickets durchsetzen. General Prayuth ist zwar überzeugt, dass es hierbei keine Konflikte gibt, vielmehr würden die Züge auch “weitere wirtschaftliche Aktivitäten entlang der Strecken und Stationen, wie z.B. das Entstehen von Shopping Zentren fördern.“[22] Statt in allen Regionen Thailands einen gleichen Zugang zu guten Bahnverbindungen zu schaffen würde dies jedoch vielmehr die soziale Segregation weiter stärken.

Nicht zuletzt fehlen immer noch konkrete Pläne, auch die operierenden Institutionen, v. a. die State Railway of Thailand neu zu strukturieren und zu sanieren.[23] Es muss sichergestellt sein, dass tatsächlich das Know-How zur Technologie und Operation der Strecken nach Thailand fließt und die Abhängigkeit von China sinkt.

Der vor einem Jahr um das Infrastrukturprojekt ausgetragene Streit vor dem Verfassungsgericht schien bereits damals eine Farce. Das Verfassungsgericht wurde dazu benutzt, eine politische Diskussion zu entscheiden. Ungeachtet der damaligen Argumente gegen die Pläne der Yingluck Regierung ist die Projektgestaltung nun weder transparent und kontrolliert noch konsequent.

Hochgeschwindigkeitszüge sind modern und prestigeträchtig, für den Tourismus mit Sicherheit auch förderlich, es verwundert also nicht, dass Prayuth die Schnellzüge gerne so schnell wie möglich in seiner eigenen Amtszeit umsetzt. Nicht geostrategische Interessen anderer Länder wie China oder Japan, der Eigennutz thailändischer Politiker oder die Vorteile für Touristen sollten jedoch im Vordergrund stehen, sondern die Interessen der thailändischen Bevölkerung. Wie schon im ersten Teil dieses Berichts angesprochen (vgl. PWTs Blogeintrag)[24], sollte der wirtschaftliche und soziale Nutzen verschiedener Bahnstrecken mit oder ohne Hochgeschwindigkeitszüge genau evaluiert werden und mit den nachteiligen Folgen für Umwelt und Sozialstrukturen gewichtet werden.

[1] https://passauwatchingthailand.com/2014/07/16/building-the-thai-future-2020/

[2] http://www.bangkokpost.com/news/general/495513/sino-thai-railway-agreement-signed (zuletzt geprüft am 20.07.2015), oder http://bit.ly/1I4NuBU (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[3] Anmerkung von PWT: An westlichen bzw. chinesischen Maßstäben gemessen liegt die Geschwindigkeit eines Güterzugs bei ca. 90 – 120 km/h, eines Regionalexpress bei bis zu 150 km/h und eines Personenschnellzugs bei 200-300 km/h. Es ist also relativ, ob die Nong Khai-Map Ta Phut-Rute als eine „Hochgeschwindigkeitsstrecke“ bezeichnet werden kann, im Vergleich zur gegenwärtigen durchschnittlichen Geschwindigkeit ist sie es jedoch in jedem Fall.

[4] http://bit.ly/1fX4RyK (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[5] http://www.nationmultimedia.com/business/Joint-Thai-Chinese-railway-plan-on-track-says-mini-30255891.html (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[6] http://asia.nikkei.com/Politics-Economy/Policy-Politics/Bangkok-ready-to-shoulder-bullet-train-project-risk?n_cid=NARAN012 (zuletzt geprüft am 21.06.2015).

[7] http://m.bangkokpost.com/topstories/423129 und http://m.bangkokpost.com/news/485280 (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[8] https://passauwatchingthailand.com/2014/07/16/building-the-thai-future-2020/

[9] http://asiancorrespondent.com/125684/even-veera-is-puzzled-by-the-lack-of-criticism-over-the-juntas-high-speed-rail-plans/ (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[10] http://m.bangkokpost.com/topstories/423129 und http://www.theguardian.com/world/2014/aug/01/thailand-junta-approve-china-rail-link-23bn (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[11] http://www.aspistrategist.org.au/changing-asia-chinas-high-speed-railway-diplomacy/ (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[12] http://bit.ly/1JrO2Tg (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[13] http://bit.ly/1JrO2Tg (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[14] http://www.nationmultimedia.com/business/France-seeks-slice-of-Thailands-railway-projects-30254100.html (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[15] http://www.reuters.com/article/2015/02/13/thailand-china-railway-idUSL4N0VN4BY20150213 (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[16] http://bit.ly/1HE091F und http://www.nationmultimedia.com/business/France-seeks-slice-of-Thailands-railway-projects-30254100.html (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[17] http://www.reuters.com/article/2015/02/13/thailand-china-railway-idUSL4N0VN4BY20150213 (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[18] http://m.bangkokpost.com/news/485280 (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[19] http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/asian-infrastructure-investment-bank-angriff-auf-ein-monopol-1.2418025 (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[20] http://www.aspistrategist.org.au/changing-asia-chinas-high-speed-railway-diplomacy/ (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[21] http://www.aljazeera.com/news/2015/01/qa-thailand-china-asia-high-speed-railway-system-150130175233709.html (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[22] http://m.bangkokpost.com/news/485280 (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[23] http://www.nationmultimedia.com/business/Get-infrastructure-on-track-PM-urged-30253748.html (zuletzt geprüft am 20.07.2015).

[24] https://passauwatchingthailand.com/2014/07/16/building-the-thai-future-2020/

Text und Redaktion: ████████████

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