Building the Thai Future 2020

Das Transport-Infrastrukturprojekt der Yingluck-Regierung nach dem Urteil des Verfassungsgerichts

Das noch von der thailändischen Regierung unter Ex-Premierministerin Yingluck Shinawatra geplante 6-jährige Transport-Infrastrukturprojekt „Thailand Future 2020“ erfährt nun unter der Militärregierung neuen Aufschwung: Der National Council for Peace and Order (NCPO) hat einem überarbeiteten Plan des Transportministeriums mit einem Umfang von 2,4 Billionen Baht (etwa 54 Milliarden Euro) zugestimmt. Die endgültige Ausformulierung des Projekts soll bis Ende des Jahres verkündet werden. Damit beträgt die finanzielle Belastung knapp eine halbe Billion Baht mehr als das Projekt der Yingluck-Regierung. Dieses war erst Anfang April dieses Jahres vom Verfassungsgericht aufgrund der vorgesehenen Finanzierung vorläufig auf Eis gelegt worden. Mit der Wiederaufnahme des Projekts kommen einige Fragen auf: Welche Bedeutung hat das Projekt für Thailand? Welche Folgen haben das Gerichtsurteil und die Neuformulierung des Projekts? Was steht hinter dem Streit um die Finanzierung?

Das Infrastrukturprojekt ist in dieser Form das erste große staatliche Entwicklungsprojekt seit der Finanzkrise 1997. Unter dem ursprünglichen Titel „Building the Thai Future 2020“ sieht es vor, Thailand zu einem wirtschaftlich und industriell modernen Schlüsselland innerhalb ASEANs zu machen. Im Kern des Projekts steht die Verlagerung von Transport und Logistik von den Straßen auf die Schienen. In der zunächst geplanten Version der Yingluck Regierung war zudem der Bau eines Schnellbahn-Schienennetzes vorgesehen. Hierbei waren insgesamt ca. 83% der Ausgaben für Bahnen (Hochgeschwindigkeitszüge, Erweiterung einspuriger Bahnstrecken und Ausbau des öffentlichen Schienennahverkehrs in Bangkok) geplant, weitere Teile des Projekts umfassten den Ausbau der Straßen und Autobahnen sowie Häfen, Flughäfen und Grenz- sowie Zollstationen.[1]

Einen Überblick über den Umfang des Projekts gibt die folgende Grafik, die jedoch die Planung der Yingluck-Regierung inklusive der Hochgeschwindigkeitszüge veranschaulicht.[2]

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Ziel des Projekts ist grundsätzlich (in der alten wie der neuen Version), die Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität Thailands als Investitionsstandort zu stärken, um Thailand zu einer strategischen Schlüsselrolle innerhalb ASEANs zu verhelfen. Logistikkosten sowie Energiekosten sollen zurückgehen und so das wirtschaftliche Wachstum erheblich fördern. Transport- und Reisezeiten sollen sich erleichtern und verkürzen, die Erreichbarkeit touristischer Ziele verbessert, und die verschiedenen Regionen Thailands besser miteinander verbunden werden. Dies ermögliche auch verstärkten überregionalen Handel mit den Nachbarstaaten.[3]

In der Bevölkerung fand das Projekt der Yingluck-Regierung insgesamt Befürwortung, ebenso auch in der Opposition. Doch umstritten waren insbesondere die Finanzierung sowie der Bau der Hochgeschwindigkeitszüge. Das Parlament unter der Yingluck-Regierung hatte im November 2013 einen Gesetzesentwurf verabschiedet, wonach das Finanzministerium befugt worden wäre, einen Kredit zur Finanzierung des Infrastrukturprojektes in Höhe von 2 Billionen Baht (etwa 45 Milliarden Euro) aufzunehmen. Es waren vor allem inländische Kredite vorgesehen, die jedoch außerhalb des regulären Haushaltsbudgets liegen (off-budget Finanzierung). Aus Sicht der Demokraten sollte eine solche Investition aus dem jährlichen Haushaltsbudget getätigt werden (on-budget Finanzierung). Die Verfassung von 2007 erlaubt die Aufnahme von Krediten außerhalb des Haushalts nur in Notfällen (Artikel 169) (diese Notfälle sind jedoch nicht genauer definiert). Außerhalb des Haushalts unterliegt die Finanzierung demnach nicht der gewöhnlichen Kontrolle durch das Parlament und fördere laut den Demokraten Intransparenz und Korruption. Inhaltlich lehnten die Demokraten zudem den Bau der Hochgeschwindigkeitszüge aufgrund der aus ihrer Sicht noch wirtschaftlichen Unrentabilität ab.[4]

Die Unstimmigkeiten führten dazu, dass die Demokratische Partei sowie Mitglieder des People’s Democratic Reform Committee (PDRC) Klage vor dem Verfassungsgericht einreichten. Die Klage umfasste insgesamt zwei Punkte: 1) Das Abstimmungsverfahren des Gesetzes im Parlament war nach Ansicht der Kläger nicht verfassungskonform, weil nachweislich ein Regierungsabgeordneter für einige andere Mitglieder seiner Partei mit deren elektronischen Stimmkarten gestimmt hatte; 2) Die vorgesehene Finanzierung ist nicht verfassungskonform.

Das Gericht entschied am 12.03.2014, dass der Gesetzesentwurf der Yingluck-Regierung zur off-budget Kreditaufnahme verfassungswidrig sei.[5] Das Urteil befand, dass der Gesetzesentwurf die Artikel 169 und 170 der Verfassung von 2007 zur Regelung von Staatsausgaben verletze. Die Artikel schreiben u. a. vor, welcher Art der gesetzlichen und institutionellen Kontrolle Staatsausgaben unterliegen.[6]

Nach der Machtübernahme des Militärs ist nun auch das Infrastrukturprojekt wieder im politischen Fokus. Für den Zeitraum 2016 bis 2021 wurde das Vorhaben der Yingluck-Regierung bis auf den Bau der Hochgeschwindigkeitsbahnen übernommen. Statt diesem soll das Schienennetz zweigleisig ausgebaut werden (dies war jedoch auch von der Yingluck-Regierung vorgesehen gewesen). Zudem liegt ein neuer Schwerpunkt auf der Förderung der Schiff- und Luftfahrtindustrie. Der Verzicht auf die Hochgeschwindigkeitszüge ermöglicht eine Kosteneinsparung i. H. v. 700 Milliarden Baht. Dennoch entstanden in einem ersten Entwurf, der dem NCPO am 13. Juni vorgelegt wurde, aufgrund zusätzlich geplanter See- und Flughäfen Gesamtkosten in Höhe von 3 Billionen Baht, also eine ganze Billion mehr als das Projekt der Yingluck-Regierung. Nach der Prüfung des NCPO liegen die Kosten nun immerhin nur noch bei einer knappen halben Billion mehr, bei insgesamt 2,4 Billionen Baht (54 Milliarden Euro).[7]

Die Reformierung und der Ausbau der Transport-Infrastruktur ist grundsätzlich schon lange hinfällig, vor allem die Verlagerung von Fracht- und Personenverkehr von den Straßen auf die Schienen. Derzeit macht der Straßensektor 95% des Fracht- sowie 98% des Passagierverkehrs aus und ist mit hohen Logistikkosten (derzeit etwa 15% des BIP, mehr als doppelt so viel wie in Deutschland) sowie hohem Zeitverbrauch verbunden.[8] Die Verbindung zu den Nachbarländern über Zug, Straßen, Häfen und Grenzposten ist wichtig für den verstärkten überregionalen Handel innerhalb ASEANs, vor allem in Hinblick auf die Etablierung der ASEAN Economic Community ab 2015. Schon jetzt sind die Nachbarstaaten (Kambodscha, Laos, Myanmar und Malaysia) Thailands wichtigste Handelspartner, die Länder haben jedoch jeweils eigene Standards für ihre Schienensysteme entwickelt und sind bis auf eine Strecke zwischen China und Vietnam bis heute nicht miteinander verknüpft oder integriert.[9] Das Schienennetz ist derzeit zu 94% noch einspurig und die Instandhaltung mangelhaft. Wie das International Railway Journal berichtet, kann es in diesem Zustand gar zum Ausfall einer ganzen Strecke kommen.[10] Auch Sicherheit im Straßenverkehr ist ein großes Problem in Thailand, mit ca. 17 tödlichen Unfällen pro 100.000 Menschen (davon zu 74% betroffen sind Rollerfahrer),[11] ebenso wie Verkehrsstau und Luftverschmutzung in Bangkok sowie der hohe Verbrauch fossiler Rohstoffe.[12] Nicht vergessen werden darf auch die institutionelle Reformierung der agierenden Behörden, v. a. der State Railway of Thailand (SRT), die als alleiniger Operator des Schienennetzes fungiert.

Das folgende Bild, das auf Twitter veröffentlicht wurde, spielt auf den Rückstand Thailands in seinem Schienennetz an:[13]

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Für ein Projekt in einer solchen Größenordnung ist es normal, dass Differenzen zwischen den verschiedenen politischen Lagern bestehen. Jedoch stellt sich die Frage, ob es auch normal ist, einen solchen Streit vor dem Verfassungsgericht auszutragen. Im Folgenden sollen einige der Streitpunkte um das Infrastrukturprojekt näher betrachtet werden.

Die Demokraten stimmten zwar inhaltlich größtenteils mit dem Projekt überein, nicht jedoch mit der Art der Finanzierung. Die Nutzung des Haushaltsbudgets statt eines Kredits macht jedoch die Finanzierung zunächst nicht grundsätzlich besser – die Kosten bleiben dieselben. Die Staatsschulden Thailands sind im internationalen Vergleich derzeit niedrig, sie liegen bei 45% des BIP (Deutschland 80% des BIP).[14] Zwar schätzt der IWF, dass diese in den kommenden Jahren steigen werden, doch die Vorwürfe, das Projekt verursache aufgrund der von Yingluck geplanten Kreditfinanzierung horrende Staatsschulden, wirken übertrieben. In einer Hochrechnung auf Basis aller 2013 in Planung befindlichen Projekte (inklusive dem von Yingluck vorgesehenen Infrastrukturprojekt) könnten die Schulden bis 2013 laut dem IWF auf 53% des BIP steigen. Diese Rechnung schließt sowohl on– als auch off-budget-Schulden mit ein.[15]

Der Versuch der Yingluck-Regierung, über die off-budget Finanzierung eine ausführliche Kontrolle durch staatliche Institutionen zu umgehen, lässt jedoch in der Tat zunächst aufhorchen. Warum zog die Yingluck-Regierung diese Finanzierung dem regulären Haushalt vor?

Gemäß der Verfassung unterliegt der jährliche Haushalt der Prüfung durch das National Economic and Social Development Board (NESDB) und das Public Budget Bureau (PBO). Im Falle einer off-budget Finanzierung wird diese Prüfung i. d. R. nur von einem kleinen Komitee übernommen, in dem jedoch auch das NESDB und das PBO vertreten sind.[16] Ein wesentlicher Grund für die Umgehung der Haushaltsplanung scheinen v. a. die bürokratischen Hürden zu sein. Blogger Bangkok Pundit (Asian Correspondents) weist darauf hin, dass eine Finanzierung über Kredite außerhalb des Haushalts in Thailand üblich sei, da es schwierig sei, schnell auf Geld zuzugreifen und vielerlei bürokratische Hürden bestünden.[17] In der Tat nannte die Yingluck-Regierung selbst als Begründung für die geplante off-budget Finanzierung, dass das Projekt in ähnlicher Form von vorherigen Regierungen während der Haushaltsplanung wiederholt aufgeschoben werden musste, u. a. aufgrund von politischen Umbrüchen. Sie versicherte, Transparenz zu gewährleisten und das Parlament in den Prozess einzubeziehen.[18] Der Gesetzesentwurf für die Kreditfinanzierung wurde schließlich auch vom Senat, der Kontrollinstanz für das Parlament, gebilligt.

Die Angst vor Intransparenz und Korruption ist bei solchem Vorgehen dennoch ein berechtigter Kritikpunkt. Jedoch folgt umgekehrt nicht zwangsweise, dass die Opposition bzw. neue politische Führung diese Transparenz gewährleistet. Vielmehr ist innerhalb der Opposition und der thailändischen politischen Institutionen Korruption und Intransparenz weit verbreitet, wie PWT bereits gebloggt hat.[19]

Zudem scheint off-budget Finanzierung nicht untypisch zu sein. Die Yingluck-Regierung verwies bei ihrer Erklärung auch auf vergangene Projekte unterschiedlicher Regierungen, die erfolgreich außerhalb des Haushalts durchgeführt wurden. Ein Beispiel hierfür ist das Thai Kem Kaeng Programm (ไทยเข้มแข็ง – TKK) unter dem damaligen Premierminister Abhisit, ein Konjunkturpaket in Höhe von 400 Milliarden Baht zur Bewältigung der Immobilienkrise im Jahr 2009. Ähnlich wurde auch für die zukünftige Flutbewältigung für Ende 2013 ein “Wassermanagement-Projekt” per off-budget Finanzierung in Höhe von 350 Milliarden Baht geplant, das jedoch vorübergehend verschoben ist.[20]

Hier lässt sich weiter ansetzen: Die Verfassung erlaubt die off-budget Finanzierung in Notfällen (Artikel 169). Wer definiert aber einen solchen Notfall? Wenn Finanzkrise und Flut als Notfall gewertet werden, könnte dann nicht auch z.B. in Bezug auf Verkehrssicherheit oder Gesundheit die seit langem überfällige Reformierung des Transportwesens als solcher eingestuft werden?

In Zusammenhang mit der kritisierten Intransparenz der Yingluck-Regierung in der Projektgestaltung, ist hinzuzufügen, dass auch die Argumentation der Demokraten als Opposition inkonsequent und infolgedessen intransparent scheint: Nach einem Bericht des Economist im Oktober 2013 wollten die Demokraten das Geld aus dem Verzicht auf die Hochgeschwindigkeitszüge stattdessen lieber in Bildung, Gesundheit und Bewässerungssysteme investieren.[21] Davon ist in den neu formulierten Plänen nicht mehr viel zu erkennen – zwar werden Kosten eingespart, stattdessen jedoch die See- und Luftfahrtindustrie ausgebaut. Wie bereits erwähnt, entstehen dabei nicht nur Mehrkosten von knapp einer halben Billion Baht sondern es stellt sich auch die Frage, wer letztlich von diesem neuen Schwerpunkt auf der See- und Luftfahrtindustrie tatsächlich profitiert. Nicht zuletzt in Hinblick auf Thailands Vorhaben, ein nachhaltiges, „grünes“, Transportwesen zu etablieren[22], scheint der Ausbau der Luftfahrt anstelle des Bahnwesens widersprüchlich.

Das Gerichtsurteil und die darauffolgende Neuformulierung des Projekts haben nicht zuletzt Auswirkungen auf die wirtschafts-politischen Verhältnisse in der Region sowie die Beziehungen zu den Investoren. Das Vertrauen in Public-Private Partnerships (PPPs) ist nach dem Scheitern der Hochgeschwindigkeitszüge und damit verbundenen bereits abgeschlossenen Verträgen beschädigt. Wie Investoren nun für neue PPPs gewonnen werden können, wird sich zeigen müssen.[23] Hiervon sind auch ausländische Investoren betroffen: An den Hochgeschwindigkeitszügen sollten sich China, Japan, Korea, Frankreich und Deutschland beteiligen. Vor allem die Beziehungen zu China sind hierbei relevant. Zwei der geplanten vier Hochgeschwindigkeitsstrecken sind Teil der sogenannten dragon line, einer Schnellzugverbindung von Singapur bis nach Kuomintang, Provinz Yunnan, in China. Die Zugstrecke wurde bereits in den 90er Jahren formuliert und seit 2008 verstärkt in den Fokus genommen. Im Jahr 2012 unterzeichneten die thailändische und die chinesischen Regierung sogar ein Memorandum of Understanding über die Entwicklung der Bahnstrecken.[24] China tätigt in der Zwischenzeit bereits Investitionen für die Verwirklichung dieses Vorhabens in Laos und Vietnam,[25] es ist also offen, welche politischen und wirtschaftlichen Folgen der einseitig von Thailand beschlossene Aufschub der Schnellzüge hat.

Wie PWT bereits gebloggt hat[26], ist ein häufig auftretendes Problem bei thailändischen Gerichtsurteilen die Einnahme von politisch motivierten Positionen. Auch in diesem Fall gibt es Hinweise auf eine solche politisch motivierte Entscheidung. Zum Zeitpunkt der Einreichung der Klage erklärt ein Verfassungsrichter dass nach seiner persönlichen Meinung Thailand noch nicht für die Hochgeschwindigkeitszüge bereits sei. Man müsse mit dieser Gerichtsentscheidung erst gar keine Zeit verlieren, wenn statt der Hochgeschwindigkeitszüge zunächst der vollständige zweigleisige Ausbau der Schienen vollendet werden würde.[27] Ein solcher Kommentar, der sich auf politische Streitpunkte, nicht die rechtliche Grundlage bezieht, und eigentlich anlässlich einer Klage über die Finanzierung geäußert wird, verdeutlicht, dass das Gerichtsurteil mit Vorsicht zu interpretieren ist.[28] Das Urteil ist damit auch ein Beispiel für ein in Thailand bestehendes Ungleichgewicht zwischen Exekutive, Legislative und Judikative.[29]

Es gibt viele weitere Punkte, die kritisch zu betrachten sind. Zum Beispiel, ob ein Zeitrahmen von sieben Jahren tatsächlich realistisch und ökonomisch sinnvoll ist. Oder ob, wenn die Baumaßnahmen abgeschlossen sind, diese auch effizient betrieben und verwaltet werden können. Nach welchen Studien bemisst sich außerdem die Bewertung der Rentabilität bestimmter Teilprojekte wie der Hochgeschwindigkeitsstrecken? Eine relativ bekannte Studie, die die Schnellbahnen ablehnt, stellt beispielsweise die Untersuchung von Credit Suisse dar,[30] ihre wissenschaftliche Datengrundlage und Interpretation kann jedoch vielfach angezweifelt werden.[31]

Es stellt sich die Frage, wie Thailand zukünftig mit solchen politischen Differenzen anlässlich großer staatlicher Entwicklungsprojekte umgehen kann. Eine off-budget Finanzierung sollte langfristig nicht die Lösung sein, um bürokratische Hürden zu umgehen. Genauso wenig ist zielführend, den Streit um ein Projekt, das v. a. politisch umstritten ist, vor dem Verfassungsgericht auszutragen. Vor allem auch in Bezug auf den ersten der beiden Anklagepunkte, das unrechtsmäßigen Abstimmungsverhalten eines Abgeordneten, sollte es grundsätzlich Aufgabe des Parlaments sein, einen solchen Vorfall intern mit einer angemessenen Sanktionsmaßnahme wie etwa der Annullierung der falsch abgegebenen Stimmen, zu klären. Dies könnte ein weiterer Beleg der Einmischung der Judikative in interne Angelegenheiten der Legislative gewertet werden. Zukünftig sollte das Ziel der kommenden Regierungen darin bestehen, die Planungs- und Kontrollprozesse für den Haushalt zu verbessern und effizienter zu gestalten. In der Zwischenzeit kann dennoch auch eine off-budget Finanzierung transparent verlaufen, wenn z. B. ausführliche Berichte, die die Dauer, die Kosten und den Verlauf und die Umsetzung genau dokumentieren und eine Rechtfertigung ermöglichen.[32]

Der Erfolg des Transport-Infrastrukturprojekts selbst ist letztlich unabhängig von der Finanzierung oder davon, welche Regierung es umsetzt. Er hängt davon ab, welche sozialen, ökologischen und ökonomischen Folgen mit der Umsetzung verbunden sind. Schaffen die Züge/Straßen tatsächlich auch eine Verbindung zwischen den Regionen oder wird die zentrale Vormachtstellung Bangkoks gestärkt? Werden lokale Sozialstrukturen und Ökosysteme durch den Bau von Häfen, Straßen und Bahnen zerstört oder gefährdet? Wie werden Landenteignungen und Kompensationen gehandhabt? Ist die Umsetzung transparent und korruptionsfrei? Welche Folgen sind länderübergreifend zu erwarten? In diesem Zusammenhang sind beispielsweise die dragon line der chinesischen Regierung oder der Bau der Dawei Industrial Zone in Myanmar heftig umstritten.[33]


[1] http://www.pugnatorius.com/mega.htm und http://www.economist.com/node/21587954 (zuletzt geprüft am 07.04.2014).

[2] http://www.bangkokpost.com/news/transport/415050 (zuletzt geprüft am 07.04.2014).

[3] http://www.economist.com/node/2158795 (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[4] http://www.bangkokpost.com/news/transport/399515/constitution-court-rules-against-b2-trillion-transport-infrastructure-bill (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[5] Das Urteil in der thailändischen Originalfassung ist nachzulesen unter http://www.constitutionalcourt.or.th/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=7410&Itemid=94&lang=th, sowie die offizielle Pressemitteilung unter http://thaipublica.org/wp-content/uploads/2014/04/%E0%B8%9E.%E0%B8%A3.%E0%B8%9A.%E0%B9%80%E0%B8%87%E0%B8%B4%E0%B8%99%E0%B8%81%E0%B8%B9%E0%B9%89-2-%E0%B8%A5%E0%B9%89%E0%B8%B2%E0%B8%99%E0%B8%A5%E0%B9%89%E0%B8%B2%E0%B8%99.pdf (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[6] http://www.nytimes.com/2014/03/13/business/international/court-deals-blow-to-thai-government-by-halting-62-billion-rail-project.html?_r=1 und http://www.bangkokpost.com/news/transport/399515/constitution-court-rules-against-b2-trillion-transport-infrastructure-bill (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[7] http://www.bangkokpost.com/business/news/415674/megaproject-budget-cut (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[8] Weltbank (2014): Thailand economic monitor. Bangkok: Weltbank, S. 16 (siehe http://www.worldbank.org/en/country/thailand/publication/thailand-economic-monitor-february-2014) und ADB (2011): Transport Sector Assessment, Strategy, and Road Map. Mandaluyong City: ADB, S. 2 (siehe http://www.adb.org/projects/documents/supporting-railway-sector-reform-thailand-railway-sector-reform-final-report) (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

Hierbei ist anzumerken, dass auch bei einem gut ausgebauten Schienennetz für gewöhnlich der Großteil des Güter- sowie Personenverkehrs auf der Straße liegt. In Deutschland beträgt der Anteil respektive 77% und 83% (siehe Statistisches Bundesamt Deutschland, www. destatis.de).

[9] ADB (2010): Connecting the Greater Mekong Subregion Railways. A strategic framework. Mandaluyong City: ADB, S. 9 (siehe http://www.adb.org/publications/connecting-greater-mekong-subregion-railways-strategic-framework) (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[10] http://www.railjournal.com/index.php/financial/thai-projects-given-new-impetus.html?channel=531 (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[11] http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/country_profiles/thailand.pdf?ua=1 (zuletzt geprüft am 04.07.2014)

[12] Weltbank (2014), S. 15-16.

[13] pic.twitter.com/4rqmFue5D4 (zuletzt geprüft am 04.07.2014). Anmerkung: Deutsche Übersetzung in Kursivschrift von PWT.

[14] http://www.spiegel.de/flash/flash-26720.html (zuletzt geprüft am 04.07.2014) und Weltbank (2014), S. 7.

[15] IWF (2013): IMF Country Report No. 13/323. Washington D.C.: IWF, S. 8 (siehe http://www.imf.org/external/pubs/cat/longres.aspx?sk=41044.0 (zuletzt geprüft am 04.07.2014)).

[16] http://www.nationmultimedia.com/business/Thirachai-warns-against-off-budget-loan-30201670.html (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[17] http://asiancorrespondent.com/114259/off-budget-financing-of-the-thai-infrastructure-projects-in-thailand/ (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[18] IWF (2013), S. 5.

[19] https://passauwatchingthailand.com/politisches-system/die-drei-klassischen-staatsgewaltent-und-eine-vierte-neue/ und https://passauwatchingthailand.com/2014/04/08/das-netzwerk-der-kontrollorganisationen-in-thailand/#more-595.

[20] Weltbank (2014), S. 6.

[21] http://www.economist.com/node/21587954 (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[22] Weltbank (2013): Thailand: Green transport policy directions. Bangkok: Weltbank (siehe http://documents.worldbank.org/curated/en/2013/02/18136556/thailand-green-transport-policy-directions-improved-freight-passenger-travel-outcomes-lower-energy-use-emissions (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[23] http://www.bangkokpost.com/business/news/416071/2015-projects-could-run-to-b100bn (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[24] http://www.railjournal.com/index.php/financial/thai-projects-given-new-impetus.html?channel=531 (zuletzt geprüft am 04.07.2014) und ADB (2010), S. 9.

[25] http://www.economist.com/blogs/banyan/2013/10/infrastructure-spending-thailand (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[26] https://passauwatchingthailand.com/2014/05/06/zwiespaltige-entscheidungen-des-verfassungsgerichts-eine-bilanz/ .

[27] http://news.voicetv.co.th/democracycrisis/93476.html (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[28] Eine ausführliche Diskussion dieser Stellungnahme des Richters liefert Blogger Bangkok Pundit (Asian Correspondents), siehe http://asiancorrespondent.com/118042/constitution-court-judge-high-speed-rail-not-necessary-for-thailand/ (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[29] siehe auch https://passauwatchingthailand.com/politisches-system/die-drei-klassischen-staatsgewaltent-und-eine-vierte-neue/.

[30] https://doc.research-and-analytics.csfb.com/docView?language=ENG&format=PDF&document_id=1015195531&source_id=emcmt&serialid=wZor2otG%2b3aTLz1PF9KNYXp6cO1s%2byPEpOg5gPvGDkc%3d (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[31] vergleiche hierzu z. B. Blogger Bangkok Pundit (Asian Correspondents): http://asiancorrespondent.com/118042/constitution-court-judge-high-speed-rail-not-necessary-for-thailand/ (zuletzt geprüft am 04.07.2014)

[32] http://tdri.or.th/en/tdri-insight/steps-on-budgetary-loopholes-suggested/ (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

[33] Mit dem Bau der Bahnstrecke sind hohe Schulden für Laos verbunden, die das Land von China nicht nur finanziell abhängig machen sondern zusätzlich Rechte am Rohstoffabbau vergeben. Es kann zudem von katastrophalen sozialen sowie ökologischen Folgen ausgegangen werden. Ähnlich verhält es sich beim Dawei Industrial Park. Thailändische Unternehmen investieren dort u. a. in den Bau eines Tiefseehafens, zudem soll von Bangkok aus ein Highway die Hauptstadt mit dem Industriepark verbinden. Hintergrund für diese Beteiligung sind vor allem geostrategische Gründe sowie die mangelnden sozialen und ökologischen Regulierungen Myanmars. Siehe z. B. http://www.economist.com/blogs/banyan/2013/09/infrastructure-laos und Blogger Saksith Saiyasombut & Siam Voices (Asian Correspondenets): http://asiancorrespondent.com/45434/dawei-and-thailands-involvement-in-myanmars-industrial-project/ (zuletzt geprüft am 04.07.2014).

Text und Redaktion: ████████████

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